Pruébalo
Tres experimentos en los que la predicción evidente falla
Todas las cifras de abajo salen de ejecutar esta simulación, no de la teoría. Carga cada par, observa la lectura y comprueba tu predicción antes de leer el resultado.
-
1Ganancia de navegación N: 3 → 5, sin tocar nada más
- Lo que casi todos predicen
- Una ganancia mayor es una ley de guiado más fuerte, así que la intercepción debería llegar bastante antes y más limpia.
- Lo que muestra la herramienta
- Las dos ejecuciones muestran INTERCEPCIÓN a los 10,8 s. El reloj no las distingue. Lo que cambia es la curva de aceleración, cuyo máximo sube unos dos tercios.
- Por qué
- N no decide si la línea de visión deja de derivar, sino con cuánta fuerza tiras para detenerla. La geometría ya fija el punto de encuentro, así que el tiempo de vuelo está decidido antes de elegir N. Toda la ganancia extra compra un tirón más fuerte, y la carga estructural es lo único que un fuselaje real no puede renegociar.
-
2Contra el blanco que serpentea a 9 g, límite de g: 8 → 9
- Lo que casi todos predicen
- Más g disponibles deberían ayudar de forma gradual: cada g extra recorta un poco la distancia de fallo.
- Lo que muestra la herramienta
- Eso es justo lo que ocurre, y la línea del veredicto lo esconde. La aproximación mínima cae 0,85 → 0,71 → 0,56 → 0,41 km al pasar por 8 → 8,25 → 8,5 → 8,75 g: una recta, 0,15 km por cada cuarto de g. Pero el resultado dice FALLO cada vez, hasta los 9 g, donde marca INTERCEPCIÓN a los 11,1 s.
- Por qué
- A los 9 g no pasa nada repentino. Una ejecución cuenta como intercepción cuando la distancia baja de 0,4 km, y la curva suave cruza esa línea justo ahí. Lee la aproximación mínima en vez del veredicto y verás la tendencia que el aprobado/suspenso tira a la basura: la diferencia entre saber que fallaste y saber por cuánto.
-
3Velocidad del interceptor: 1500 → 800 m/s, contra un blanco a 1100 m/s
- Lo que casi todos predicen
- Un interceptor más lento que su blanco no puede alcanzarlo. Este va solo al 73 % de la velocidad del blanco, así que debería quedarse atrás y fallar.
- Lo que muestra la herramienta
- INTERCEPCIÓN a los 16,8 s, frente a 10,2 s a plena velocidad. Llega tarde, no derrotado. Baja a 750 m/s y por fin falla: FALLO — aproximación mínima 0,50 km.
- Por qué
- La navegación proporcional no persigue: vuela a donde estará el blanco. En un cruce el interceptor corta la curva, así que debe llegar al punto de encuentro en el mismo instante, no correr más. Ir más lento cuesta margen y tiempo; solo por debajo de unos 750 m/s cuesta el impacto.
Referencias (3)
- The guidance law the tool implements, and where N = 3–5 comes from: P. Zarchan, Tactical and Strategic Missile Guidance, 6th edition, ch. 2 and 8. AIAA, 2012. ISBN 978-1-60086-894-8.
- Insight block 3 — the dragonflies: M. Mischiati, H.-T. Lin, P. Herold, E. Imler, R. Olberg and A. Leonardo, "Internal models direct dragonfly interception steering." Nature 517, 333–338, 2015.
- Proportional navigation, in the paper that introduced it to the open literature: L. C.-L. Yuan, "Homing and Navigational Courses of Automatic Target-Seeking Devices." Journal of Applied Physics 19(12), 1122–1128, 1948.
Problema resuelto al detalle
-
Aceleración lateral para un interceptor que vuela a 1500 m/s con constante de navegación N = 3 8 pasos
Un interceptador en (22, 2) km volando a 1500 m/s, un blanco en (5, 19) km volando a 900 m/s con un rumbo de -14°, y el interceptador lanzado directamente a lo largo de la línea de vista. Con una constante de navegación N = 3, ¿qué aceleración lateral exige la navegación proporcional en el primer instante y por qué exige algo en absoluto, cuando el misil ya apunta exactamente al blanco?
-
Reste las dos posiciones: 17 km hacia la izquierda y 17 km hacia arriba. La simetría de 45° es un regalo, ya que R² resulta ser exactamente 578 y todos los pasos siguientes dividen por esa cifra.
-
El blanco no realiza maniobras en este enfrentamiento, por lo que su vector de velocidad nunca cambia. Descompóngalo una vez y reutilícelo.
-
El interceptador se lanza a lo largo de la línea de vista, por lo que su rumbo ψ0 también es de 135°. Reste las dos velocidades y obtendrá el único vector que la ley de guiado examina.
-
La velocidad de cierre es la parte de la velocidad relativa a lo largo de la línea de vista, con el signo invertido para que el acercamiento cuente como positivo. Solo esa parte reduce la distancia.
-
Lo que queda de la velocidad relativa apunta transversalmente a la línea de vista, y eso es lo que hace girar la marcación. Divídalo por la distancia para obtener la velocidad angular. No es cero, por lo que, a pesar de la puntería perfecta, este no es un rumbo de colisión.
-
La navegación proporcional multiplica estas dos lecturas entre sí, las escala por N y llama al producto una aceleración. Nada en la ley sabe adónde se dirige el blanco; sabe a qué velocidad deriva la marcación y a qué velocidad disminuye la distancia, y eso es todo.
-
Ahora obtenga la misma tasa de una segunda forma, sin ningún producto escalar. Descomponga la velocidad propia del blanco perpendicularmente a la línea de vista.
-
El interceptador no aporta nada en dirección transversal a la línea de vista, porque fue lanzado a lo largo de ella. Cada parte de los 463,5 m/s de deriva transversal corresponde al blanco, y dividir por los 24.042 m de distancia reproduce exactamente el paso 5.
Respuesta
131,4 m/s², o 13,4 g, exigidos a un misil apuntado precisamente a su blanco. Apuntar directamente al blanco es el único rumbo garantizado para ser erróneo frente a cualquier objeto que se mueva lateralmente. Un rumbo de colisión real requiere que el interceptador lleve los mismos 463,5 m/s en dirección transversal a la línea de vista que lleva el blanco, y a 1500 m/s esto significa apuntar 18,0° desviado de ella: rumbo 117°, no 135°. La navegación proporcional nunca resuelve ese triángulo. Mide la deriva, multiplica por N y Vc, y gira: la primera orden curva la trayectoria de vuelo a 131,4/1500 = 0,0876 rad/s, o 5,02°/s. A esa velocidad, conseguir los 18° de adelantamiento que faltan cuesta 3,6 s, y la orden se reduce a medida que se reduce la deriva que cancela, por lo que el viraje real tarda aún más. Si se aumenta N, los mismos 18° se consiguen antes a cambio de proporcionalmente más g, que es la totalidad de la compensación que controla la constante de navegación.
-